Laguna 2 Phase 2 Fragen zu Motor dCi + Ausstattung

[Schlueterfreak]

Bei der derzeitigen Lage, und den Preisen für Lagunas Diesel (Bj.05-06 unter 70.000 km für ca. 8.000 Euro)werde ich in den nächsten Wochen/Monaten wohl auf einen 2 Phase 2 Diesel umsteigen.
Limo oder Kombi entscheidet sich kurzfristig, hat für mich beides Vor-und Nachteile.
Hab zwar schon die bisherigen Themen durchgeschaut aber dennoch bleiben einige Fragen:

- 1.9 oder 2.2 dCi nehmen?
- Bedingt der Partikelfilter einen Mehrverbrauch von ca 0,4l ?
- Reicht der 1.9 dCi FAP mit 110 PS und 6-Gang ?
- Ist in der Qualität ein Unterschied zwischen 2005 und 2006 ?
- Was ist der Unterschied zwischen Authenthique und Emotion ?
Einziger Unterschied den ich bisher gefunden habe ist die Klimaautomatik, ansonsten alles gleich (CD-Radio, Tempomat, BC).

- Hat vielleicht jemand Prospekte vom 2 Phase 2 die die Unterschiede der zwei Ausstattungen darlegen ?


Für weitere Hinweise/ Ratschläge bin ich sehr dankbar !

[Kuni]

meine Empfehlung ist der 1,9 dCi oder 2,0 dCi

- weil der gegenüber dem 2,2 dCi 200kg leichter ist, und dementsprechend sparsamer

- du sparst Steuern, und die Reifen vorn sind nicht so schnell abgefahren

- und der Motor ist auch besser und hat nicht "so" viele Macken wie der 2,2

zur Aussattung Emotion ist das kleinste was es gibt, sprich die Türgriffe sind nicht mal silber (soweit ich weis), ansonsten muss man selbst entscheiden was jeder so braucht an Ausstattungen ...

der 1,9er wurde auch mit 130 PS und FAP gebaut

einen 2,0 dCi gab es auch noch... den gibt es mit 150 PS PS und 173 PS

die Qualität so sagt man wurde ab 2006 besser

[Schlueterfreak]

Danke für die schnelle Antwort, aufgrund des zusätzliches Gewichts höheren Steuer und gewaltig höheren Spritkonsums scheidet der 2.2 aus.
Den 2.0 mit 150 PS gibt es in meiner Preisklasse leider noch nicht.

Der 1.9 dCI FAP mit 130 ist auch eher selten.
Ich denke dass mir der 110er fast reicht.
Wie sieht es denn Beschleunigungs und Endgeschwindigkeitsmäßig aus ?
wie groß ist da der Unterschied zwischen den zwei 1.9 FAP?
Verbrauchsmäßig wird sich da nichts schenken oder?

EDIT: Hab auf fahrberichte.de diesen interessanten Artikel zu dem 2005er Laguna gefunden.http://www.fahrberichte.de/index2.php?option=com_content&task=view&id=433&Itemid=27&pop=1&page=3

Allerdings finde ich noch nichts über die Höchstgeschwindigkeit !

[Kuni]

zur Beschleunigung kann ich schlecht was sagen

ich habe ja den 1,9 mit 120 PS ohne FAP und damit ist man schon ganz gut unterwegs

für die überhebliche TDI Fraktion reicht es allemal aus

Hchstgeschwindigkeit die 200 schafft er schon, manchmal auch 210 wenn er n guten Tag hat

mein Verbrauch liegt bei mir bei 5,8 - 6,0 Liter und fahre nicht gerade langsam und fast nur Autobahn

[Schlueterfreak]

Die TDI-Fraktion reicht schon der jetzige 1.6 16V
Golf IV 1.9 TDI

Der 130 PS hat je nen variablen Turbolader
Hat deiner ohne Filter auch nen variablen Lader?
Muss mal Typklassen vergleichen ob es da nen Unterschied gibt.

EDIT: Typklassen sind bei beiden 1.9 dCI FAP identisch

[Kuni]

hehe

ne meiner hat keinen variablen Turbo, macht aber nix

ach ja Steuern zahle ich 320 Euro nur mal am Rande erwähnt
wie der mit FAP liegt kann ich dir nicht sagen ...

[Schlueterfreak]

hehe

ach ja Steuern zahle ich 320 Euro nur mal am Rande erwähnt
wie der mit FAP liegt kann ich dir nicht sagen ...

293 Euro 1.9 mit FAP

[Geier3]

316€ 1,9dCi

[Schlueterfreak]

Heute hab ich den Prospekt Für den Laggi 2 Phase 2 bekommen.
In diesem steht entgegen Autotests dass BEIDE 1.9er dCI FAP also mit 110 und 130 PS einen variablen Turbolader besitzen.

Hat der 1.9dCI FAP mit 110 PS jetzt einen variablen Turbolader oder nicht?
Welche Funktion/Auswirkungen dies hat ist mit klar aber wie dieser genau aufgebaut ist würde mich interessieren.
Die Flügel sind doch beweglich, wie sind diese befestigt bzw. werden diese bewegt ? Mithilfe von Federn oder werden diese auch schon elektrisch gesteuert?

[STS-Flame]

Ich kenne bisher nur die Variante mit einer Druckdose

Grafische Darstellung: Turbolader mit variabler Turbinen-Geometrie (VTG) für Dieselmotoren.

[Kuni]

also meiner hat soweit ich weis keinen variablen Lader
und der mit 110 PS bestimmt auch nicht weils höchstwahrscheinlich der gleiche Motor ist nur halt mit FAP

hier mal mein Motor



habe was gefunden zu den variablen Ladern

Variable SchaufelgeometrieEntscheidende Weiterentwicklung des Turboladers. Die Metallschaufeln der Turbine sind zwar nach wie vor in festem Winkel angebracht, allerdings erfolgt die Anströmung der Turbine mittels veränderbarer Leitschaufeln.
Sie bringen den Abgasstrom in verschiedenen Winkeln und an verschiedene Stellen an das starre Schaufelrad. Im Ergebnis verbessert sich das Ansprechverhalten des Laders insbesondere im unteren Drehzahlbereich


aber warum ist es für dich so wichtig

[Schlueterfreak]

Für mich ist es deshalb von Entscheidung, weil wenn der 110er schon nen variablen Turbo hätte würde mir dieser schon genügen.

Im offiziellen Renault Prospekt 1/2007 steht hinten bei den Motoren das BEIDE 1.9er einen variablen Turbo hätten, wodurch die Motoren unten herum noch besser ansprechen.

Dein Post, dass die Schaufelräder trotzdem starr sind und nur zusätzliche Leitbleche die verbrannte Luft in bestimmten Winkel zu dem Schaufelrad leiten ist genau das was ich gesucht habe.
Danke, interessant warum man da nicht schon früher drauf gekommen ist.

[Boguslaw]

Guck mal bei youtube nach "Renault's 2.0 dCi 178 HP Engine", ist zwar nicht der richtige Motor aber den beschriebenen Turbolader sieht man ganz gut.

[STS-Flame]

@Kuni:
Auf deinem Bild ist ganz gut die Druckdose mit der Steuerstange zu erkennen.
Soweit ich in Erfahrung bringen konnte, wurde beim Laguna ab 2001 mit dem 120PS-Diesel ein Turbolader mit variabler Schaufelgeometrie verbaut

[Kuni]

mom die Dose steuert das Wastegate



Aufgabe
Es ist nicht so sehr die Frage, ob Ladeluft im Saugrohr zur Vorverdichtung hilft, sondern wann und wie stark sie das tut. Wichtig ist sie bei geringerer Motordrehzahl, um das Drehmoment in diesem meistgenutzten Drehzahlbereich zu erhöhen. Leider bedeutet dies aber auch einen zu hohen Ladedruck bei höheren Drehzahlen. Dies würde unzulässige Drücke auf den Kurbeltrieb übertragen und diesen auch von der Temperatur her überlasten. Die Kunst der Regelung ist also ein möglichst gleichmäßig hoher Ladedruck.

Funktion
Die ersten Turbolader haben ein 'Wastegate'. Dies ist ein für höhere Temperaturen gebautes, federbelastetes Ventil, das je nach Druck im Ansaugtrakt durch eine wegen der Hitze weit genug entfernte und gut gekühlte Unterdruckdose geöffnet wird und damit einen direkten Bypass zur Abgasanlage öffnet. Der Abgasdruck auf die Turbinenrad-Schaufeln wird reduziert und damit auch der Ladedruck im Einlassbereich des Motors.
Die Unterdruckdose enthält eine Membrane und einen Federraum. Diese wird ab einem gewissen Ladedruck gegen die Feder bewegt und öffnet über ein Hebelsystem den Bypass, eine direkte Kurzschluss-Abgasleitung um die Turbine herum. Im Rennsport wird die Feder zeitweise mit einer vom Innenraum erreichbaren Verstelleinrichtung ausgestattet. Mit deren Vorspannung ändert sich auch der erreichbare Ladedruck und damit die Motorleistung. Mit der Gefahr, dass der Motor überfordert wird. Die Konstruktion dürfte manches Rennen entschieden haben, so oder so.

[Kuni]

Variable Turbinen-Geometrie VTG Lader genannt

hier mit verstärkter Strömungsgeschwindigkeit



und hier nicht verstärkte Strömungsgeschwindigkeit



VTG-Technik beim Diesel und bald auch beim Benziner


Inzwischen wird die VTG-Technik auch schon bei Benzinmotoren angewandt. Sie war bisher den Dieselmotoren vorbehalten, weil deren Abgastemperaturen niedriger sind. Jetzt sind die Werkstoffe des Verstellmechanismus z.T. auch durch Flüssigkeitskühlung auch für höhere Benzin-Abgastemperaturen ausgelegt. Damit kommen auch diese Motoren in den Genuss schon bei geringer Drehzahl genügend Abgasdruck aufbauender Turbolader mit entsprechend hohem Ladedruck. Wird diese Technik elektronisch mit allen anderen Maßnahmen des Motormanagement und der konstruktiven Auslegung kombiniert, dann wird die Turbo-Technik wie beim Diesel nicht mehr nur besonders sportlichen Fahrzeugen vorbehalten sein. Der Motor zieht schon im unteren Drehzahlbereich bei entsprechendem Gasgeben kräftiger als ein gleichvolumiger Sauger. Das Ansprechverhalten auf Gaspedalbewegungen verbessert sich ebenfalls.

Strömungstechnisch mehr Druck im unteren Drehzahlbereich

Schon die Vergasertechnik lehrt uns, dass eine Verengung die Luftgeschwindigkeit erhöht. Dieses Prinzip wird beim Lader mit Variabler Turbinen-Geometrie angewandt. Rund um das Turbinenrad angeordnete Leitschaufeln können durch einen verdrehbaren Ring alle gleichzeitig und fast stufenlos in ihrer Neigung während des Motorlaufs verstellt werden. Dadurch ändert sich die Anströmung der Abgase auf das Turbinenrad. Die Verengung der Abgase bringt in diesem Betriebsbereich mehr Strömungsgeschwindigkeit und damit mehr Druck auf der Saugseite. Zusätzlich werden die Schaufeln des Turbinenrades weiter außen von der Strömung erreicht, was den Wirkungsgrad abermals erhöht.

Entfall der bisherigen Ladedruckregelung (Wastegate)

Bisher gab es eine Ladedruckregelung. Der Lader wurde für einen höheren Ladedruck als vom Motor maximal benötigt ausgelegt. Wurde dann in bestimmten Betriebsbereichen der Druck zu groß, öffnete ein Bypass und das Abgas strömt teilweise um die Turbine herum direkt in die Abgasanlage. Diese komplette Anlage kann jetzt entfallen und der Lader kleiner werden.

[Kuni]

und noch was

Variable Turbinen-Geometrie

Leitschaufeln offen



Leitschaufeln geschlossen



Der Pkw-Dieselmotor hat sich stark weiterentwickelt.

Die Turbolader mit verstellbaren Leitschaufeln sind die dritte kleine Revolution, die beim Dieselmotor nach der Direkteinspritzung und dem Turbolader selbst für eine deutliche Drehmomenterhöhung im unteren Drehzahlbereich gesorgt haben.

Wirkung des Abgasstroms von außen verstellbar.

Elektrisch gesteuert und durch Unterdruck betätigt werden die Leitschaufeln so aufgestellt, dass auch schon niedriger Abgasdruck (z.B. bei niedriger Drehzahl) voll auf die Schaufeln des Turbinenrades wirkt. Dieser Regelkreis kontrolliert auch die maximale Motorbelastung. Ist diese erreicht, wird die Spalte zwischen den Leitschaufeln vergrößert.

[STS-Flame]

mom die Dose steuert das Wastegate

Okay, ich dachte immer dieses Teil steuert die Geometrie. Hatte bisher selber keinen Turbomotor gehabt und mich daher nie wirklich damit beschäftigt.
Wusste halt, das es variable Lader gibt und habe halt darauf gedacht, es macht dieses Teil. Aber man lehrnt nie aus

[Kuni]

mach nix , habs selbst gerade erst im Netz gefunden

also ich habe soweit gesehen nur die Unterdruckdose also ein Wastgate, und somit die erste Lader Generation ohne verstellbare Leitschaufeln .... das Gestänge mit dem Stellmotor hab ich bei mir auch noch nicht gesehen

aber ich guck Morgen mal genauer hin und mach mal ein Foto

[STS-Flame]

Hier ist mal ein Test vom Laguna II mit dem 120PS Diesel

http://www.auto-motor-und-sport.de/einz ... 67944.html

Im Beitrag wird die variable Geometrie auch genannt

Zitat:
Der Test-Laguna war mit dem stärkeren der beiden Common-Rail-Diesel ausgestattet, die später noch durch ein 2,2- Liter-Aggregat ergänzt werden.
Jetzt also 105 oder jene 120 PS wie beim Testwagen, die aus vier Zylindern und 1,9 Liter Hubraum stammen.
Der Zweiventiler, der mit variabler Tur­binengeometrie des Laders für stolze 270 Newtonmeter Dreh­moment bei 2000 Touren sorgt, ist ein Langhuber (93 mm bei 80 mm Bohrung).